Микулин Александр Александрович (легенды технической мысли)

Александр Микулин, человек-легенда

Микулин Александр Александрович - конструктор авиационных двигателей, главный конструктор Московского авиамоторного завода имени М.В.Фрунзе.

Родился 2 (14) февраля 1895 года в городе Владимир в семье инженера-механика. Окончил реальное училище в Киеве. Увидев показательные полеты одного из первых русских авиаторов С.И.Уточкина, Микулин заинтересовался авиацией. Учился в Киевском политехническом институте, где тогда курс лекций читал выдающийся ученый "отец русской авиации" Н.Е.Жуковский, которому Микулин приходился племянником по материнской линии. Из-за недостатка средств Микулин не смог завершить обучение.

Тогда он переехал в Ригу и поступил там на Русско-Балтийский завод, где в то время осваивали производство первых авиационных моторов. Там Микулин работал слесарем, формировщиком, помощником начальника сборочного отделения. В 1914 году Микулин переехал в Москву, где поступил в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1922 году. Во время учебы Микулин участвовал в создании первой в стране аэродинамической лаборатории, его коллегами по работе и по учебы были А.Н.Туполев, В.П.Ветчинкин, Б.С.Стечкин, Б.Н.Юрьев, А.А.Архангельский. Во время учебы Микулин и Стечкин создали мотор двухтактного действия мощностью 300 лошадиных сил, в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.

С 1923 года - чертежник-конструктор в Научном автомоторном институте, с 1925 года - главный конструктор этого института. Там он приступил к созданию первых отечественных авиадвигателей, один из которых - 12-цилиндровый V-образный двигатель, созданный в 1928 году, в 1933 получил наименование АМ-34 и запущен в серийное производство.

Создание АМ-34 стало прорывом для советского авиационного двигателестроения. Этот двигатель был выполнен на мировом уровне. АМ-34 были установлены на самолете АНТ-25 А.Н.Туполева, совершившим перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, на самолете-гиганте «Максим Горький», а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7. Удачная конструкция АМ-34 позводила сделать его базовым двигателем для модификаций, устанавливаемых в различных типах самолетов.

В 1930-1936 годах А.А.Микулин работал в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И.Баранова, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные и конструкторские силы авиационного моторостроения. C 1936 года - главный конструктор Московского авиамоторного завода имени М.В.Фрунзе.

В 1939 году А.А.Микулин создал двигатель АМ-35А, который на высоте 6000 м развивал мощность около 880 кВт (1200 лошадиных сил). Его устанавливали на истребителях конструкции А.И.Микояна и бомбардировщиках Пе-8.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Микулину Александру Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

Во время Великой Отечественной войны А.А.Микулин руководил созданием мощных двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров.

С 1943 года А.А.Микулин назначается генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. Ему принадлежит ряд новых идей в двигателестроении: он ввёл регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый советский турбокомпрессор и винт переменного шага.

В 1943 году А.А.Микулин избран академиком Академии наук СССР, минуя ступень члена-корреспондента. Парадокс - при этом Микулин имел только среднее техническое образование. Диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского был ему вручен только в 1950 году в знак признания научных достижений.

В послевоенный период под руководством А.А.Микулина создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс (1947), затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Вслед за ним созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на самолёте Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей Микояна и разведчиков А.С.Яковлева. Всего в 1943-1955 годах под руководством А.А.Микулина созданы десятки типов авиадвигателей, из которых 8 были запущены в массовое серийное производство. В 1935-1955 годах одновременно с огромной занятостью на конструкторской и производственной работе преподавал в Московском высшем техническом училище имени Н.Э.Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии РККА.

Выдающаяся деятельность крупнейшего советского конструктора авиадвигателей завершилась внезапно в 1955 году. После снятия с должности Председателя Совета Министров СССР Г.М.Маленкова, который высоко ценил деятельность А.А.Микулина, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев решил избавиться от него. Микулин был не только снят с должности главного конструктора, он был вообще отстранен от работы в авиационной промышленности.

Старый товарищ и соратник Микулина академик Б.С.Стечкин принял Микулина на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей АН СССР, где он работал до 1959 года.

На пенсии Микулин остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать книгу Микулина, посвященную медицинской тематике, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году он защитил кандидатскую диссертацию по медицине по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.

Скончался 13 мая 1985 года, на 91-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Лауреат Сталинских премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён тремя орденами Ленина (28.10.1940, 2.07.1945, 24.01.1947), орденами Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, тремя орденами Трудового Красного Знамени (10.07.1943, 10.06.1945, 14.02.1975), орденами Дружбы народов (14.02.1985), Красной Звезды (21.02.1933), "Знак Почёта" (13.08.1936), медалями, в том числе "За боевые заслуги" (05.11.1954).

 
Биография предоставлена Антоном Бочаровым

   Источники

Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энц.словарь.-М,Вече,2000
Пономарёв А.Н. Советские авиационные конструкторы. Москва, 1990.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Жёны Александра Микулина

У автора книги «Активное долголетие» долголетие было более чем активным.

В 1985 году Александр Микулин развёлся с пятой(!!!) женой. В этом же году в возрасте 90 лет он ушёл из жизни.

Микулин выдвинул идею, что у настоящего мужчины до определенного возраста сумма лет жены и его возраста должна соответствовать некой константе (таким образом, по мере увеличения возраста мужчины жена должна становиться все более молодой).

* * *

Гарэн Жуковская
«Пусть меня помнят красивой»

19 февраля одной из самых очаровательных советских актрис XX века Гарэн Жуковской исполнилось 92. Когда-то она, первая красавица Москвы, блистала на сцене Театра имени Вахтангова, была женой известного конструктора Микулина, водила знакомство с самим Берией, носила самые дорогие украшения в столице… За последние два года Жуковская ни разу не вышла из собственной квартиры – после перелома костей тазобедренного сустава актриса прикована к постели. Вместе с ней живет только старый беспородный пес Кузя.

О том, что Жуковская жива, сегодня знают лишь несколько человек в театре да родные – дочь, внуки. Вахтанговцы для Жуковской сделать ничего не могут – от любой помощи она категорически отказывается на протяжении двадцати лет, с тех пор, как в 1983 году вышла на пенсию. С того времени никто из коллег больше ее не видел. «Ушла, как отрезала, – говорит про нее актриса Театра Вахтангова Юлия Борисова. – Больше никогда она не приходила в театр и никого не желала видеть у себя в гостях. Характер у нее всегда был железный».

Яростное нежелание общаться с бывшими коллегами привело к весьма неприятному результату – многие из тех, кто когда-то даже водил дружбу с Жуковской, сегодня уверены, что ее уже нет на этом свете. Так до нашего звонка считал и актер Владимир Этуш: «Я не звонил ей несколько лет, боялся, что она уже умерла. В последний раз я видел ее так давно, что помню еще красавицей…».

А дочь и старший внук, которого Жуковская растила, почему-то рассудили, что их мать и бабушка вполне может жить одна. Внук Максим заезжает к бабушке на полчаса вечером, да и приезжать каждый день получается не всегда. «Она не парализована, просто не может ходить, значит, вполне способна себя обслуживать. Около нее стоит ведро, куда она выливает утку, потом приезжает мой сын Максим и выливает это. Еда у нее есть», – сухо сообщила по телефону дочь Жуковской, тоже Гарэн.

Актриса

Несколько фотографий да пожелтевшее от времени личное дело, которое было заведено в 1938 году, – вот, пожалуй, все, что осталось от Гарэн Константиновны в театре. Пару лет назад со стены на первом этаже сняли ее портрет – не хватало места для снимков молодых актеров.

В «свой» театр Гарэн пришла, когда ей исполнилось 28. К этому времени она окончила школу-десятилетку, университет марксизма-ленинизма и Щукинское училище. В «щуку» Гарэн приняли с первого раза – приемная комиссия во главе с тогдашним ректором Борисом Захава сразу отметила талантливую красавицу с шикарным греческим профилем. Уже через два года после поступления в училище Гарэн благодаря протекции обожавших ее преподавателей получила первую роль в Театре Вахтангова – рабыня в постановке Рубена Симонова «Принцессы Турандот». Еще через два года в мае 1940-го ее официально приняли в театр на работу, и очень скоро театральная Москва заговорила о новой звезде Вахтангова. Всего Жуковская сыграла 44 роли, последний раз она вышла на сцену в 1983 году в роли графини Вронской в спектакле «Анна Каренина».

Когда-то удача сопутствовала ей во всем – она была известна, богата, любима и любила сама. Будучи еще студенткой, Гарэн Константиновна познакомилась со своим будущим мужем, известным конструктором Александром Микулиным – любимцем Сталина и всего советского народа. Это про его моторы АМ-34, на которых Чкалов и Громов перелетели через Северный полюс в Америку, пели: «А вместо сердца – пламенный мотор».

Несмотря на то что избранник был старше ее на 17 лет и к моменту знакомства за ним прочно закрепилась слава ловеласа (про него так и говорили: «муж всех самых красивых актрис Москвы»), Жуковская вышла за Микулина замуж. В середине 30-х у четы родилась долгожданная дочка, которую в честь мамы тоже назвали Гарэн. Правда, дома любящие родители звали девочку по-другому – Буба, или Бубка. Слава, любимые роли в театре, огромная пятикомнатная квартира на улице Горького, самые шикарные бриллианты в столице, обожающий муж, любимая дочка... Даже Великая Отечественная война не принесла ей много горя. Гарэн сама решила поехать на фронт, чтобы дать несколько концертов перед бойцами. Ее выступления на Калининском и Западном фронтах тогда произвели целый фурор – незадолго до войны Гарэн успела сняться в своем первом фильме – «Богдан Хмельницкий», и солдаты были в восторге от того, что к ним приехала «настоящая» актриса.

После войны актриса вплотную занялась строительством дачи на Николиной горе, вся «ушла» в строительство. «Я в одном платье хожу, одно еще есть на смену, все остальное на дачу уходит!» – делилась она с коллегами. К тому времени, когда дача была практически достроена, Жуковской стало известно о том, что ее обожаемый муж завел новый роман. И как гром среди ясного неба – развод, он бросил ее с ребенком. Она долго не могла прийти в себя. Выйти из депрессии ей помог новый роман – с Аркадием Райкиным.

В театре об их отношениях знали все – Жуковская ничего не скрывала. Райкин к этому времени уже был давно женат на Руфине Йоффе. «Раечка страдала, я мучилась, он мучился. Он метался между Ленинградом, где жил сам, и Москвой, где жила я. И однажды приехал и говорит: «Я все решил, развожусь и переезжаю к тебе!» А я подумала и сказала: «Ведь ничего не изменится. Просто сейчас ты мечешься между Москвой и Ленинградом, а после развода будешь метаться между Ленинградом и Москвой!» Сказала ему, чтобы он уходил и больше никогда не приходил…»

Этот и другие эпизоды были описаны Жуковской в воспоминаниях. Рукопись долгое время «ходила» между актерами, теперь она лежит где-то дома у самой актрисы. Денег на издание нет.

Пенсионерка

Сейчас Гарэн Константиновна живет около станции метро «Семеновская», в однокомнатной квартире на 16-м этаже, продуваемом всеми ветрами. О прежней жизни напоминают разве что остатки старинной мебели и фотографии – их в небольшой квартире очень много: тут и Рубен Симонов, и Николай Мордвинов. Посреди комнаты стоит красивый круглый стол, накрытый толстым стеклом. Под ним тоже черно-белые снимки, акварели. Рядом – старинный комод, уставленный раритетными статуэтками. А на диване около стены полулежит сама хозяйка жилища – сухонькая старушка, одетая в кучу кофт. В изголовье дивана – телефон, а на расстоянии вытянутой руки – ведро, в которое Гарэн Константиновна выливает содержимое утки…

Тут же алюминиевая кастрюлька с нехитрой едой, накрытая старым шарфиком, чтобы сохранить тепло, пакетик с карамелью, кружка с водой. Постоянно с актрисой живет лишь беспородный пес Кузя, которого она когда-то подобрала на улице.

Когда Жуковская обездвижела, ее дочь переехала к ней жить. Однако через пару месяцев, узнав, что заболел муж, вернулась домой. С тех пор вот уже почти два года Гарэн Константиновна живет одна. «Я тогда спросил дочь, что же теперь будет с нашей Гарэнчик? А она мне говорит: «А соседи на что? Вот пусть и ухаживают!» – возмущается Дмитрий Николаевич Некрасов. Его семья на протяжении 15 лет дружила с актрисой. Это он позвонил в редакцию и рассказал о нынешнем положении старушки.

Несмотря на роскошное прошлое, сегодня пенсионерка весьма неприхотлива в своих желаниях – ей все равно, что есть, главное, чтобы были карамельки. Наверное, единственное желание Гарэн Константиновны, которое выполняет внук, – это покупка вырезки для Кузи. Правда, в ответ на вопрос, кто гуляет с собакой, я услышала совсем страшное: «А он сам гуляет… на кухне… А потом приходит Максим и убирает…». Ведро с экскрементами около кровати, «прогулки» собаки на кухне… – только с железным характером можно жить в таких условиях уже два года.

Она до сих пор обожает цветы. Соседи, зная об этой страсти, раньше привозили ей их охапками. Теперь попасть в квартиру к Гарэн Константиновне невозможно – она заперта, а ключ есть только у внука. Целыми днями бывшая актриса полулежит в постели в полной тишине и одиночестве. У нее нет ни телевизора, ни радио. Когда ей становится особенно одиноко, она начинает читать вслух стихи или старые роли – у нее потрясающая память. «Вы знаете, мой милый (она обращается так ко всем. – Прим. ред.), я не скучаю, – говорит она мне. Ее голос – тот самый случай, когда «чувствуется порода». – Я сама себе читаю стихи, отрывки из пьес. Раньше я много читала. А сейчас совсем плохо видеть стала».

В коридоре на полочке лежит пачка открыток от первых лиц страны – это особый предмет гордости актрисы. Она наивно полагает, что и Ельцин, и Путин знают и помнят ее и ее работы, а потому и поздравляют с праздниками. Еще бы ей так не думать – всего полвека назад ее муж был любимцем Сталина, она сама лично знала всех членов Политбюро. Поцеловать ее руку для многих высокопоставленных чинов было счастьем... Гарэн Константиновна, лежа на продавленном диване в крошечной квартире, увешанной ее фотографиями, вспоминает все это с улыбкой. С печальной улыбкой.
Марина Базылюк
«Новые Известия»
01.03.2004

Экстравагантность гения на службе отечественному авиадвигателестроению. К 123-летию Александра Микулина

14 февраля 2018 года исполнилось 123 года со дня рождения Александра Александровича Микулина (1895-1985).
Такая арифметически прогрессивная памятная дата требует нестандартного подхода к освещению. Благо, личность Микулина этому способствует. Его заслуги хорошо известны – корифей отечественного авиационного двигателестроения, академик, Герой Социалистического труда, лауреат четырех Сталинских премий, создатель эпохальных авиационных двигателей, основатель ОКБ-300 (ныне – ОАО АМНТК «Союз»), один из инициаторов создания ЦИАМ.
А еще Александр Александрович был необычайно яркой личностью. Оригинальностью отличался его подход к делу, его конструкции, он сам, наконец. Порой он просто шокировал. Чего стоит одна его теория о том, что у настоящего мужчины в течение жизни сумма лет жены и его возраста должна соответствовать определенной константе.
Вот как, по воспоминаниям советского поэта и публициста Феликса Чуева, охарактеризовал этого человека Вячеслав Молотов: «Он такой артист, этот Микулин, и я его очень хорошо знаю. Способный очень человек, но, как бы это сказать, нахал страшнейший! Хотя мне трудно назвать его просто нахалом… Он изложит свои требования, раскритикует всех, кто вокруг него, вплоть до партийной организации. Все защищаются, критикуют его, говорят, что это невозможный человек, самодур, ни черта не понимает, требует… А он после как выступит – всех положит! И первый моторист у нас! Лучшие моторы – микулинские!».
Характерный пример такой способности убедительно и доходчиво объяснить свою позицию любой аудитории приводят в своем биографическом исследовании «Микулин. Человек-легенда» Лев Берне и Владимир Перов: «На заседании макетной комиссии, проходившем под председательством маршала авиации Руденко, Микулину для увеличения надежности двигателей предъявили ряд дополнительных требований, связанных в основном с дублированием агрегатов топливной и гидравлической систем. Естественно, что выполнение этих требований вызвало бы существенные увеличение массы и габаритов двигателя. Александр Александрович со свойственным ему артистизмом обратился к присутствующим с речью, пронизанной иронией: "Дорогой товарищ маршал! Вы совершенно правы! Я даже пошел бы еще дальше. Надо потребовать у Туполева поставить запасной двигатель! Это решит все вопросы безопасности!"
Наступила гробовая тишина. Через минуту пришедший в себя Руденко только и нашелся, что сказать: "Предложение снимается…"»
Тому же Феликсу Чуеву сам А.А. Микулин с присущей ему артистичностью рассказывал, что приходил в Кремль с разными железками, высыпал их из карманов на стол и говорил: «Погибнет вся авиация, если мы не будем делать клапаны с солями натрия… Товарищ Сталин, в политике вы гений, а в технике положитесь на меня». И Сталин отвечал: «Если Микулин попросит делать бриллиантовые клапана, и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые!»
Неординарность Микулина многих раздражала. Вот и с должности руководителя основанного им ОКБ-300 20 января 1955 г. его сняли, по сути, именно за эту черту, с формулировкой «в мировой практике до сего времени не применяется». Следующие 30 лет опальный конструктор прожил полностью отлученным от дела всей своей жизни, но не утратившим творческой оригинальности: он занялся вопросами борьбы со старением. Человеческий организм ему был интересен «как инженеру, электронику, механику и конструктору». Среди современников это его увлечение зачастую вызывало усмешки. А ведь это тоже было проявление его таланта предвидеть будущее: даже сегодня мы еще только приближаемся к эпохе, когда биотехнологии станут главным импульсом развития человека. Микулин предвидел ее наступление уже тогда.
Академик А.Л. Курсанов писал А.А. Микулину об опубликованной им в 1977 году книге «Активное долголетие (моя система борьбы со старостью)»: «Должен признаться, что, как биолог, я нахожу некоторые ваши формулировки слишком смелыми, но это не должно помешать увидеть в вашем труде главное – его оригинальность».
А знаменитая «машина здоровья», с помощью которой А.А. Микулин поддерживал свою физическую форму, не есть ли прототип многомиллиардной ныне индустрии спортивных тренажеров?
А.А. Микулин умел предвидеть будущее, и когда его оригинальность ценилась и поддерживалась на государственном уровне, она давала поистине поразительные результаты. Этот человек умел вызывать восклицания из разряда «это уже совсем ни на что не похоже!», которые произносилось, правда, с разными интонациями. Чисто инженерных примеров тому масса.
В 1915 г. А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным разработали и построили танковый двигатель АМБС-1 небывалой для того времени новизны. Его отличали непосредственный впрыск топлива, оппозитное расположение цилиндров и отсутствие коленвала – поступательное движение шатунов преобразовывалось во вращательное с помощью шайбы сложной формы. Этот мотор должен был стать самым мощным в мире (300 л.с.) и предназначался для танка Лебеденко, который был настолько ни на что не похож, что сами создатели прозвали его «нетопырь» (а также «Царь-танк», «летучая мышь», «мамонт» и «мастодонт»). Эта боевая колесница с шириной корпуса 12 метров вполне подошла бы для съемок «Звездных войн» и через 100 лет после своего создания. Как бы то ни было, двигатель для нее был разработан и испытан. Проработал он всего три минуты – погнулись шатуны. Несмотря на неудачу, уже в этом проекте проявилась главная черта творческого тандема А.А. Микулина и Б.С. Стечкина – самобытность, стремление изобретать свое, а не следовать зарубежным образцам.
Для создания работоспособного двигателя необходим был опыт и, главное, солидная научно-техническая база. Такой базой для А.А. Микулина в 1930 году стал только что образованный Институт авиационного моторостроения (с 1932 г. – ЦИАМ), в котором он с 1930 по 1936 г. руководил отделом бензиновых двигателей. Созданный им в 1931 г. в институте 12-цилиндровый V-образный М-34 (с 1936 г. – АМ-34, по инициалам создателя) стал флагманом отечественного авиадвигателестроения, претендовавшим на звание самого мощного на планете серийного авиамотора. Этот двигатель поднимал в воздух самый большой в мире на тот момент самолет АНТ-20 и позволил в 1937 г. экипажам В.П. Чкалова и М.М. Громова совершить легендарные перелеты через Северный полюс в США.
Несмотря на то, что А.А. Микулин копировал геометрические параметры двигателя М-17, выпускавшегося в СССР по лицензии BMW, конструкция М-34 не имела аналогов в мире: цилиндры монтировались не отдельными элементами, как в М-17, а объединялись в блоки. Использовались также так называемая сжатая рубашка, воспринимавшая нагрузки, и свободная гильза, избавленная от изгибающих и осевых растягивающих усилий.
Ни один из западных двигателей-современников с большим рабочим объемом не получил дальнейшего развития, поскольку их схема с отдельными, не связанными в блок цилиндрами оказалась малопригодной для дальнейшего форсирования путем наддува. В начале 1930-х годов авиадвигатели с большим диаметром цилиндров вообще вышли из моды. В итоге Daimler-Benz и Rolls-Royce были вынуждены увеличивать диаметры цилиндров некоторых своих моторов прямо в ходе Второй мировой войны, что повлекло за собой необходимость в значительной перестройке производства. А на основе схемы М-34 в СССР был создан ряд более мощных и совершенных двигателей. За полтора десятка лет А.А. Микулину удалось при сохранении размеров цилиндро-поршневой группы увеличить номинальную мощность моторов в 3,36 раза. По многим удельным параметрам его двигатели превосходили все современные аналоги в мировом масштабе.
Особое место среди его разработок занимают моторы семейства М-38 и М-42, поднимавшие в небо Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории авиации. Подобных моторов в мире не было: они специально разрабатывались для штурмовиков, которым не требовалась высотность.
Однако своим главным детищем сам А.А. Микулин в конце жизни считал не моторы, а созданное им в 1943 г. ОКБ-300. И здесь он стал новатором: это было первое двигателестроительное КБ с собственным опытным заводом. Вместо КБ при заводе, как было принято, А.А. Микулин создал завод при КБ, что в дальнейшем стало нормой.
Темпы работы ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина сегодня поражают воображение. К примеру, АМ-3, самый мощный на тот момент ТРД в мире, был не просто разработан, но и изготовлен для испытаний всего за 11 месяцев в 1949-50 гг.
Во многом эти успехи стали возможны благодаря сильному кадровому составу ОКБ-300. А.А. Микулин лично подбирал людей, привлекая к работе самых лучших специалистов. К примеру, он добился освобождения Б.С. Стечкина, который в годы войны «перевоспитывался» в Особом техническом бюро НКВД в Казани вместе с такими «врагами народа», как С.П. Королев и В.П. Глушко. Основоположник теории воздушно-реактивного двигателя был в 1943 г. доставлен в ОКБ-300 под конвоем. Там Б.С. Стечкин получил полную свободу, в том числе и творческую. Его подпись в ОКБ считалась равносильной подписи А.А. Микулина.
Первоначальные успехи отечественной реактивной техники в те годы были связаны с копированием и совершенствованием зарубежных образцов, а в ОКБ Микулина сразу взялись за самобытные конструкции. Позволить себе роскошь работать на опережение мирового опыта в моторостроении могли далеко не все. Успех такого подхода во многом определялся необыкновенно мощным интеллектуальным потенциалом ОКБ-300.
Первый же двигатель ТРД АМТКРД-01, разработанный в 1947 г. под руководством А.А. Микулина, был создан по оригинальной схеме – с противоточной камерой сгорания, расположенной вокруг компрессора. Такое решение было выбрано из-за того, что двигатель классической схемы получался слишком длинным при той мощности, которую поставил целью достичь А.А. Микулин. С тягой 3300 АМТКРД-01 не имел себе равных в мире. Сложилась парадоксальная ситуация: первый ТРД Микулина по характеристикам настолько опережал если не время, то текущий момент, что для него не нашлось подходящего самолета. Обычно было наоборот: именно опоздание с разработкой двигателя становилось главным тормозом в развитии перспективных проектов в отечественной авиации.
Для летных испытаний нового двигателя пришлось использовать самолет EF-140, разработанный на базе трофейного немецкого экспериментального бомбардировщика, причем два микулинских двигателя заменили шесть Jumo 004.
В конце 1940-х гг. в мире только появлялись ТРД тягой в 5000 кгс, а у Микулина в 1950 г. вышел на испытания АМ-3 тягой 8700 кгс, вновь ставший самым мощным в мире. Именно АМ-3 стал основой успеха Ту-16, М-4 и Ту-104, который несколько лет оставался единственным в мире реактивным пассажирским самолетом, находящимся в эксплуатации.
За этим достижением снова последовал неожиданный поворот мысли гениального конструктора: казалось бы, в противоположном направлении, но с тем же результатом – опережение мирового уровня за счет оригинальных решений вместо мучительных попыток «догнать и перегнать». В 1953 г. появился АМ-5 – совершенно самобытный по концепции ТРД, в 4 раза меньший по тяге, чем АМ-3.
Вот как сам А.А. Микулин рассказывал о рождении этой идеи: «Американцы строили тогда все большие и большие двигатели, а мы со Стечкиным рассудили так: мощность двигателя прямо пропорциональна весу секундного расхода воздуха. Если сделать двигатель вдвое больше, то количество проходящего сквозь него воздуха увеличится в квадрате, в четыре раза, соответственно в четыре раза возрастает и тяга, но вес двигателя увеличится в кубе, то есть в восемь раз. Если же взять два маленьких двигателя, половинной мощности большого мотора, то в сумме получим ту же тягу, но общий вес увеличится в два раза по сравнению с весом маленького двигателя».
Развитием АМ-5 стал АМ-9 (после отстранения А.А. Микулина от руководства ОКБ-300 назван РД-9) с первой в мире трансзвуковой ступенью компрессора, большой вклад в создание которой внес ЦИАМ. Этот двигатель поднял в небо первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19.
Благодаря предложенному подходу удельная масса АМ-5/РД-9 оказалась в 1,6 раза ниже, чем у отечественных и зарубежных двигателей того времени. Об уровне совершенства РД-9 можно судить, сравнивая его характеристики с основным конкурентом – американским ТРДФ Pratt&Whitney J57-P-7, обладавшим 16-ступенчатым компрессором против 9-ступенчатого у советского «коллеги». Тяга на форсаже у двухдвигательной силовой установки МиГ-19 первых серий составляла 6500 кгс (2 × 3250 кгс), в то время как один J57-P-7 на F-100 Super Sabre развивал 6470 кгс. Однако удельная масса отечественных двигателей РД-9Б составляла 0,232 кг/кгс против 0,37 кг/кгс у J57-P-7.
Меньшая размерность обеспечивала РД-9 великолепную для своего времени приемистость. МиГ-19 имел более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч). Его потолок составлял 18 600 м против 17 000 у F-100. Дальность полета соотносилась как 2200 км и 1600 км. При этом наш самолет имел меньшую взлетную массу: 9100 кг против 12 700 кг. Высоту 10 км МиГ-19 набирал за 1 мин 06 с, тогда как F-100 для этого требовалось почти 4 мин.
Оригинальностью отличались не только концептуальные решения А.А. Микулина. Конструктор буквально фонтанировал идеями и при разработке отдельных узлов и деталей. Под стать руководителю были и его сотрудники, и в каждом двигателе ОКБ-300 не имеющие аналогов новшества насчитывались десятками. Известен случай, когда индийские специалисты, получившие несколько экземпляров РД-9 «в подарок», решив сэкономить на покупке технической документации, не смогли разобрать его даже с помощью аргентинских (т.е. по сути немецких) и английских консультантов.
Высшей нотой, на которой оборвалась эпоха А.А. Микулина в отечественном двигателестроении, стал созданный в конце 1950-х гг. Р11Ф-300 для МиГ-21. Он имел в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог J79 для истребителя «Фантом» F-4. Р11Ф-300 стал первым отечественным двухвальным ТРДФ. Принципы и метод расчета двухвальных ТРД были разработаны в стенах ЦИАМа в 1952‒1954 гг. О.Н. Фаворским, которому через два десятка лет суждено будет возглавить ОКБ-300.
Работы по Р11Ф-300 были в самом разгаре, когда А.А. Микулина неожиданно снимают с должности руководителя ОКБ. Вслед за другом навсегда ушел из авиапромышленности и Б.С. Стечкин. О том, что потеряла отечественная авиация в лице двух столь ярких созидателей, можно только догадываться.
А.А. Микулина вполне можно назвать русским национальным гением. Глубоко национальным его характер делали не фамилия, и не родство с отцом российской авиации Н.Е. Жуковским (Микулин был его племянником), а совсем другое – самобытность, величайшая одаренность, сила характера и энергия, с которой он воплощал свои идеи в жизнь. Именно неординарность гения позволила ему в 1943 г. стать академиком АН СССР, не имея законченного высшего образования.
Существует известная фотография начала 1930-х гг., на которой запечатлен ряд сотрудников ЦИАМ рядом с новым мотором М-34. Микулин (второй справа) и здесь ни на кого не похож.

Бросаются в глаза его импозантная внешность и элегантный костюм. Не забыт даже платок в нагрудном кармане. Но главное – на этой фотографии все остальные, как положено, смотрят в камеру. Лишь Микулин глядит не в объектив, а на свой мотор, словно не в силах оторваться от него мыслью и взглядом. Вряд ли фотоаппарат случайно остановил именно это мгновение прекрасной жизни Александра Александровича Микулина.
Пресс-служба ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

«Отец-основатель» ОКБ-300 А. А. Микулин был личностью незаурядной. Не имея высшего инженерного образования, он сумел, используя природный талант и практические знания, полученные в конструкторской школе Н. Р. Брилинга (КБ в НАМИ), вырваться вперед в первой фазе инновационной волны поршневого авиационного моторостроения, организовав разработку (из того, что было) модификации лицензионного БМВ-VI. Как мы помним, эта разработка получила индекс АМ-34. Следующим рискованным, но удачным ходом оказался рекордный беспосадочный перелет В. П. Чкалова через Северный полюс в Америку на одномоторном (АМ-34) туполевском самолете АНТ-25. Так А. А. Микулин завоевал авторитету Сталина, который он использовал «на всю катушку», правда, для дела. Репрессии 1930-х его миновали. Как он сам объяснял причину этого своему сыну: «меня охраняло то, что я никогда не рассказывал, что я видел, у кого бывал, что слышал» (Берне, с. 270). В войну модификация микулинского мотора АМ-38 стояла на знаменитом штурмовике Ил-2. В совокупности это стало «охранной грамотой» для Микулина. Имея прямую телефонную связь со Сталиным, установленную по его указанию, и личные неформальные контакты с высшим руководством (с тем же всесильным Л. П. Берией) на отдыхе, Микулин мог себе позволить и позволял многое. В первую очередь это касалось влияния на выделяемые ресурсы для своего ОКБ. Очевидно, что неизбежный при этом «обход» бюрократической иерархии в лице министра авиапрома не добавлял ему доброжелателей в этом слое управленцев. Как только Сталин ушел из жизни, в 1955 г. Микулина сняли с работы. Но в этом отстранении его от руководства ОКБ были и объективные причины. Микулин по своему складу личности был изобретатель, он и прославился именно как изобретатель, попав в резонанс первой фазы инновационной волны, когда бал правят «изобретатели». Но к 1955 г. начинается доминирование «инженеров», когда требуется и системное мышление, и планирование результата, и долгая «нудная» работа по доводке. Время Микулина ушло.
Если посмотреть на ряд микулинских, вернее, ОКБ-300 разработок турбореактивных двигателей, то мы увидим восемь моделей, начиная от первенца АМТ КРД-01, в серию не пошедшего, и далее серийные АМ-3 (РД-ЗМ), АМ-5 и его модификации (АМ-7, РД-9Б (АМ-9), удачный и передовой для своего времени массовый Р11-300 (АМ-11) и его модификации (Р13-300 (AM-13), Р29-300 (АМ-29), P95Ш), специфические почти гиперзвуковой Р15-300 (AM-15) и вертикального взлета Р79-300. Урожай солидный! Автор намеренно оставил в скобках индексацию AM даже в тех моделях, которые не сохранили ее после увольнения Микулина, чтобы подчеркнуть преемственность разработок. Микулин, являясь психологическим типом «изобретателя», конечно, органически не мог заимствовать уже готовое и известное. Задачу конкретной реализации идеи турбореактивного двигателя он попытался решить самостоятельно, сознательно не вступая в контакте немецкими инженерами, очутившимися после войны в СССР. Для психологического типа «инженера» это поведение — иррационально. «Инженер», как пчела, собирает информацию, где только можно. А для «изобретателя» — естественно.
Так появился первый оригинальный микулинский турбореактивный двигатель АМТКРД-01, особенностью которого была «слоеная» компоновка компрессора и камеры сгорания — камера сгорания располагалась над компрессором, а поток воздуха имел два поворота на 180°: за компрессором он разворачивался в обратную сторону по внешней стороне корпуса, проходил до начала компрессора, затем вновь разворачивался и заходил в камеру сгорания на большем радиусе. В осевом направлении такая компоновка была очень компактной, но в радиальном имела большой «лоб» и, с учетом внешнего сопротивления, не давала никаких преимуществ. Такая конструктивная схема двигателя хороша для… танка, но не для самолета. Кстати, в 1944 г., когда немцы занялись проектированием газотурбинного танкового двигателя, такая схема рассматривалась ими. На этом примере изобретатель Микулин виден как на ладони. Оригинальное решение частной задачи, отсутствие системного подхода, когда решения надо «взвешивать», находить компромисс. То же можно было наблюдать и при создании еще поршневого АМ-34: двигатель получился мощный как и задумывался, но и тяжелый одновременно — перехода на новый технический уровень не произошло.
Безусловно, крупным успехом ОКБ-300 было создание АМ-3 для «европейского» по радиусу действия (т. е. бомбежки Европы) бомбардировщика Ту-16. Но, как свидетельствуют очевидцы, основную работу по его конструированию и доводке осуществили заместители главного конструктора С. К. Туманский и П. Ф. Зубец. Любимым же детищем Микулина была сильно уменьшенная модель АМ-3, а именно АМ-5.
К 1955 г., когда вовсю шли работы по созданию оригинального АМ-11, получившего окончательное обозначение Р11-300, спорадическая деятельность «изобретателя» Микулина вошла в противоречие с тяжелой и «нудной», но системной работой по доводке двигателя. Нужно было кадровое решение — это было понятно всем. Была назначена комиссия под председательством В. Я. Климова, по результатам которой Микулин и был отстранен от работы. Его попытки пройти «по верхам», заручившись поддержкой Г. М. Маленкова, некогда курировавшего авиапром и хорошо знавшего Александра Александровича, окончились неудачей. Буквально накануне Пленум ЦК снял Маленкова с работы по предложению набиравшего силу Н. С. Хрущева. Вместо Микулина главным конструктором был назначен его первый заместитель С. К. Туманский. Этому, конечно, помогло и то, что Туманский тоже имел влиятельных друзей-однокашников по учебе в Академии им. Жуковского: замминистра авиапрома П. В. Дементьева и зам. главкома ВВС по вооружению А. Н. Пономарева, брата всесильного секретаря ЦК Б. Н. Пономарева.

http://www.e-reading.club/chapter.php/1011660/15/Avgustinovich_-_Bitva_za_skorost._Velikaya_voyna_aviamotorov.html